Ford Bronco (2022): Retro geht so was von über Stock und Stein (2024)

Wenn in den USA jemand dein Auto mag, dann zeigt er dir "thumbs up" und sagt was Nettes zu deinem Gefährt. Einfach so. Also bekommt der Ford Bronco beim Tanken von einem freundlichen älteren Herrn ein Lächeln und den Daumen hoch gezeigt. Vielleicht erinnert sich der Mann ja noch an den ersten Bronco von 1966 oder er denkt an den letzten von 1996 zurück. Der, der dann im Expedition aufging und damit sein vorläufiges Ende fand.

Doch 2022 ist der Bronco in den USA zurück und er lässt die Amerikaner mit seinem klaren, aber nicht anbiedernden Retro-Design alles andere als kalt. Sechsstellige Vorbestellungen in kürzester Zeit und ein ausverkauftes First Edition Modell – obwohl es im vollen Offroad-Ornat kostspielig ist und Ford die anfänglich geplante Limitierung von 3500 Stück sogar verdoppelte – zeugen von einer nicht erloschenen Liebe. Würden wir unseren Test-Bronco (offizieller Preis: 57.000 Dollar) direkt wieder verkaufen, wäre uns ein fünfstelliger Gewinn sicher.

Zwei Dinge schließen sich bei einem Auto fahrphysikalisch aus: Was dem Kraxeln dient, zum Beispiel grobstollige Reifen, gesperrte Differenziale und maximale Verschränkung, steht der entspannten schnellen Autobahnfahrt entgegen. Jedoch lässt sich dieser Zwiespalt heute durch elektronisch schaltbare Technik lindern. Und über die verfügt der Bronco reichlich. Vor allem besitzt er für die Highway-Fahrt endlich eine Einzelrad-Aufhängung an der Vorderachse. Für Offroad-Ultras ist diese zwar der Antichrist, aber die alte Weisheit, dass man nur mit starren Achsen im Gelände besonders weit kommt, haben schon die neue G-Klasse und der Land Rover Defender mehr als nur angekratzt. Beide verfügen über einzeln aufgehängte Räder, der Defender sogar über vier, und kommen abseits der Straße oft weiter als ihre Vorgänger. Das Friedensangebot des Bronco an die Ultras ist sein Leiterrahmen und die starre Hinterachse. Leise flüstert er dann noch Schrauben- statt Blattfedern hinterher.

Richtig wohlig wird es, wenn der V6-Turbo die Sporen bekommt. Eine kurz aufbrandende Diskussion ob des fehlenden, standesgemäßen V8 erstickt er sofort mit seinem Verbrenner-Bass. Es ist ein intensives thermodynamisches Spektakel, das gerade aufgrund seiner mangelnden Perfektion für große Emotionen sorgt – perfekt für so ein Auto. Nach dem Druck aufs Gaspedal folgt erstmal Zehntelsekunden nur Sound: das feiste Schlürfen der Luftansaugung und das schwellende Grollen der Verbrennung. Dann erst gibt der zu vollem Druck angewachsene Turbo richtig frei und die bis zu 542 Nm Kraft und 314 PS (330 mit höher oktanigem Sprit) ziehen die Nase des Bronco nach oben und schieben beharrlich gen Horizont. Wenn der Fahrer es nicht besser wüsste, hätte er auf einen V8 getippt. Zumindest bei Vollgas; nur blubbern können V6 eben nicht. Dazu legt die von GM und Ford gemeinsam entwickelte 10-Gang-Automatik eilig und fast sanft die Gänge nach.

Wenige Meilen vor dem Offroad-Park steuert der Bronco noch eine kleine Mall an, um Sprit zu fassen und Getränke zu holen. Das Thema Sprit ist kurz abgehandelt: Kann ein kantiger, großer Offroader auf grobstolligen All-Mountain-Reifen mit einem V6-Turbo sparsam sein? Nein, da hilft auch die kombinierte Saugrohr-Direkteinspritzung nix. Unser Verbrauch hält sich mit 12 bis 13 Liter pro 100 km gerade noch in Grenzen. Dafür überrascht er beim Einparken. Der Bronco wirkt mächtig, ist als 2-Türer aber nur 4,41 m lang und damit kürzer als ein Golf-Variant. Er ist zwei Meter breit, aber äußerst übersichtlich und die Enden sind klar einschätzbar. Auf amerikanischen Parkplätzen rangiert er sich jedenfalls wie ein Kompaktwagen. Leider auch mit deren Raumangebot: Auf der Rückbank ist es kuschelig und im Kofferraum sucht man vergeblich die über 600 Liter der Werksangabe. Es sind wohl weniger als 400 Liter, die sich ergeben, wenn die Heckpforte mitsamt fünftem Rad daran weit nach rechts ausschwenkt. Ganz kurz fragt man sich, was wohl die Briten mit ihrem Linksverkehr machen, wenn das Auto am Straßenrand beladen werden soll. Aber die Briten wollen gar nicht, dass wir Europäer uns über ihre Probleme Gedanken machen. Die Anhängelast beträgt übrigens nur 1,6 Tonnen.

Doch der moderne Bronco ist nicht mehr der ultraraue Bursche bei dem alles von Hand gemacht und eingelegt werden muss, sondern ein toughes Survival-Smartphone auf Rädern. So wird mit einem kurzen Knopfdruck auf die top positionierten gummierten Tasten oben auf dem Armaturenbrett die Offroad-Technik aktiviert. Die zweite Taste von rechts engagiert den Trail-turn-Modus bei dem durch einzelnes Abbremsen des kurveninneren und beschleunigen des äußeren Rads quasi im Slow-Drift der Wendekreis deutlich kleiner wird. Sehr nützlich, sehr spaßig, sehr staubig. Dazu gibt es noch eine Art Trail-ESP und ein One-Pedal-Drive fürs automatische Bergabbremsen. Zusammen mit dem exzellenten Böschungswinkel von 43 Grad vorne und 37 Grad hinten, sowie einem top Rampenwinkel von 29 Grad – dem kurzen Radstand von 2,55 m sei Dank – ergibt sich ein wahres Offroad-Monster.