Pagani Huayra Roadster BC (2019): Preis, Motor, AMG, Bilder - AUTO BILD (2024)

von

Jan Götze

802 PS, über 1000 Nm Drehmoment und ein Preis von 3,2 Millionen Euro plus Steuern: Das ist der Pagani Huayra Roadster BC. Das neue Modell ist auf 40 Exemplare limitiert und war eigentlich gar nicht geplant. Hier kommt die Geschichte hinter dem italienischen Kunstwerk auf Rädern!

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Für alle, die Pagani nicht so intensiv verfolgen: Der italienische Kleinserienhersteller setzt seit 1999 auf AMG-Motoren und feiert 2019 ein ganz besonderes Jubiläum. Der Zonda, das erste Auto der Marke, wird 20 Jahre alt und hat inzwischen Kultstatus erreicht. Die Preise für gebrauchte

liegen inzwischen irgendwo zwischen zwei und 15 Millionen Euro. Vorausgesetzt, ein Besitzer möchte sich überhaupt trennen.

2011 kam mit dem Huayra das zweite Modell auf den Markt. 100 Coupés wurden gebaut und ausgeliefert, hinzu kommen 20 Huayra BC, 100 geplante Huayra Roadster und ab Frühjahr 2020 der Roadster BC. Das Kürzel BC steht dabei für Benny Caiola, den ersten Pagani-Kunden. Als Caiola 2010 verstarb, entschied sich Horacio

, seinem Freund den Huayra BC zu widmen. Anfang 2020 folgt der Huayra Roadster BC: ein Auto, das so nie geplant war!

Vor Ort erfahre ich eher beiläufig, dass ursprünglich keine BC-Version des Roadsters vorgesehen war. Eigentlich war das Team rund um Firmengründer Horacio mit der Produktion des Huayra Roadster und der Entwicklung des Nachfolgers (intern C10 genannt) beschäftigt, als ein Pagani-Kunde eine Blanko-Überweisung tätigte. Betreff: "Huayra Roadster BC". Dieser Überweisung folgten weitere von anderen Kunden, sodass sich Horacio Pagani dazu entschloss, eine offene Version des Huayra BC zu entwickeln. Das war 2015.

Vier Jahre später ist das auf 40 Exemplare limitierte Sondermodell fertig und steht vor mir. Der Roadster BC soll viel mehr sein als ein Huayra BC ohne Dach, gibt mir Horacio Pagani auf Italienisch zu verstehen. Der kleine, auf den ersten Blick fast schon schüchtern wirkende Mann mit dem grün karierten Sakko spricht kein Englisch. Dennoch erklärt er fast eine Stunde lang detailliert, was beim Roadster BC alles verändert wurde – auf Italienisch. Das Übersetzen übernimmt sein Sohn Christopher.

Horacios Lieblingsthemen sind Aerodynamik und Gewichtsersparnis. Das Ziel für den Huayra Roadster BC klingt banal: mehr Downforce bei noch weniger Gewicht! Mastermind Pagani erklärt, dass mehrere Wege zum Ziel führen. So könne der Anpressdruck beispielsweise durch weniger Bodenfreiheit erhöht werden. Diese Maßnahme sei für ein straßenzugelassenes Auto allerdings zu radikal – und so entschied sich Pagani dafür, die Bodenfreiheit, analog zum Huayra Roadster, bei 95 bis 110 Millimetern zu belassen. Sicherheit hat schließlich oberste Priorität.

Stattdessen musste die Aerodynamik an anderer Stelle optimiert werden. Los ging es mit der internen Luftführung, um möglichst viel Hitze von den vorderen Kühlern abzuleiten. Gleichzeitig wurden auch der Frontspoiler und die seitlichen Splitter komplett überarbeitet. Die wellenartige Form haben sich die Ingenieure bei der Formel 1 abgeschaut.

Zusätzlich ist besonders viel Feinarbeit in das Bremsverhalten geflossen. Um starkes Eintauchen zu verhindern, wird die Front über die neuen, elektronisch gesteuerten Dämpfer während des Bremsvorgangs leicht angehoben – das soll Gewicht von der Front nehmen. Das System gab es auch schon beim Huayra Roadster, es wurde für den Roadster BC aber noch mal weiterentwickelt.

Ein elementarer Teil der Aerodynamik entfällt auf den Heckflügel, der vergleichsweise schmal ausfällt. Horacio Pagani: "Die Vorgabe waren 500 Kilo Anpressdruck bei 280 km/h. Dazu haben wir ursprünglich mit einem etwa doppelt so breiten Heckflügel begonnen. Durch viel Feinarbeit und Neuerungen wie die seitlichen Flaps am Flügel konnte das selbst gesteckte Ziel auch mit einem schmaleren Flügel erreicht werden."

Eine Etage tiefer wurde auch die Heckschürze komplett überarbeitet, sie trägt jetzt links und rechts neue Auslässe zur Luftabfuhr. Trotz der kleinen Auflage von nur 40 Autos wurden auch die Alufelgen in Zusammenarbeit mit dem Hersteller App neu entwickelt. Das hatte zur Folge, dass Reifenpartner Pirelli eine neue Mischung aus dem Hut zaubern musste. Für eine noch bessere Fahrbarkeit wurden die Reifen an der Vorderachse von 255/30 ZR20 auf 265/30 ZR20 vergrößert. Dahinter verbirgt sich eine Brembo Carbon-Keramikbremse mit 398 Millimeter großen Scheiben und Sechskolben-Sattel. Die gewaltigen Hinterreifen messen 355/25 ZR21, die Bremse immerhin 380 Millimeter.

Standortwechsel: Autodromo di Modena. Die gut zwei Kilometer lange Rennstrecke liegt vor den Toren von Modena, ist Paganis Hauspiste und war in den 50er/60er-Jahren sogar eine Formel-1-Rennstrecke. Hier will Pagani beweisen, wie viel Feinarbeit in die Abstimmung des Roadster BC geflossen ist. Leider darf ich noch nicht selbst ans Steuer des getarnten Prototypen. Das übernimmt Testfahrer Andrea Palma.

Launch-Control-Start in der Boxengasse – dabei klingt der Sechsliter-V12-Biturbo (heißt jetzt offiziell Pagani V12, stammt aber weiterhin von

) wie ein aufziehendes Gewitter. Das liegt nicht nur am fehlenden Dach, sondern auch daran, dass der Roadster BC zusätzlich zu den typischen vier runden Auspuffrohren zwei versteckte Endrohre im Diffusor hat, die direkt von den Kats kommen. Mehr Auspuffrohre, mehr Sound – so einfach ist das.

Die Beschleunigung ist heftig, noch brutaler sind allerdings die Gangwechsel, die von der Intensität an das erste E-Gear von

erinnern. Entgegen dem Trend zur Doppelkupplung setzt Pagani weiterhin auf ein sequenzielles Getriebe von Xtrac. Warum? Gewichtsersparnis!

Bei Pagani sind sie geradezu besessen davon, jedes überflüssige Kilo einzusparen. Im Vergleich zum Huayra BC wurde die Kupplung komplett neu entwickelt und wiegt statt ehemals zehn jetzt nur noch sechs Kilo. Gleichzeitig konnten die Schaltzeiten um 30 Prozent verbessert werden. So wundert es auch nicht, dass der Roadster BC trotz 4,61 Meter Länge und mächtigem V12 gerade mal 1250 Kilo wiegt.

Diese Leichtigkeit spüre ich auf der Rennstrecke sogar vom Beifahrersitz aus. Andrea scheucht das Vorserienauto mit einer Hand quer durch die Kurven und erklärt, dass das Ansprechverhalten noch mal verbessert wurde. Die volle Power liegt schon bei 2000 Umdrehungen an. Allerdings liegt die Lufttemperatur an diesem Tag bei 47 Grad, und so ist die Testfahrt nach nur zwei Runden vorbei. Insgesamt absolviert Andrea an diesem Tag 221 Runden.

Der Motor des Huayra Roadster BC heißt ab sofort offiziell Pagani V12, stammt aber weiterhin von Mercedes-AMG. 1999 präsentierte Pagani auf dem Autosalon Genf das Erstlingswerk, den Zonda. Genauso lang besteht die Motorenkooperation mit Mercedes-AMG, und Pagani ist hochzufrieden. Abends berichtet Horacio stolz, dass es weder beim Zonda (M 297) noch beim Huayra (M 158) jemals einen Motorschaden gab.

Der V12-Biturbo mit sechs Litern Hurbaum hat im Roadster BC jetzt vier Ladeluftkühler, zwei Drosselklappen und größere Turbos. Macht 802 PS und über 1050 Nm Drehmoment. Diese Daten sind allerdings noch vorläufig, da der Motor noch in der finalen hom*ologationsphase steckt. Sobald die abgeschlossen sei, verspricht Pagani, soll der V12 die Abgasnorm Euro 7 schaffen und das Emissionsverhalten somit bis einschließlich 2025 kein Problem sein.

Dazu wird der Motor bei AMG rund 500.000 Kilometer auf dem Prüfstand getestet, bevor die Feinabstimmung direkt im Auto bei Pagani stattfindet. Allein auf der Rennstrecke in Modena haben die Prototypen des Huayra Roadster BC insgesamt schon 16.000 Kilometer abgespult. Offizielle Fahrleistungen verraten die Italiener noch nicht. Dabei dürfte sicher sein, dass der Huayra Roadster BC deutlich über 350 km/h schnell ist und den Sprint auf 100 km/h in rund drei Sekunden schafft.

802 PS, über 1050 Nm und 3,2 Millionen Euro teuer. Das sind aber noch lange nicht die beeindruckendsten Zahlen des Huayra Roadster BC. So verrät einer der Ingenieure, dass alleine die in einem Roadster BC verbauten Schrauben über 100.000 Euro wert sind. Jede einzelne ist aus Titan und hat, je nach Größe, das Pagani-Logo oder den Markenschriftzug eingraviert.

Auch Reifenpartner Pirelli hatte es nicht leicht. Ursprünglich gingen die Italiener davon aus, dass Pagani den Trofeo R-Semislick vom Huayra BC Coupé übernehmen würde. Perfektionist Horacio Pagani war das allerdings nicht genug: So musste Pirelli insgesamt 22 Gummimischungen testen, bis Pagani davon überzeugt war, dass auch unerfahrene Piloten mit den 802 PS nicht überfordert sind.

Der Roadster BC besteht zum Großteil aus Carbon. Speziell für das neue Modell wurde die neueste Generation Carbon-Titanium (ein extrastarker Mix aus Carbon und Titan) entwickelt, das, genau wie der Verbundstoff Carbo-Triax, auf den Namen HP62 hört. Dieses Carbon ist bis zu 20 Prozent steifer als bisher, es hat aber einen entscheidenden Nachteil: Das neue Material ist 450 Prozent teurer.

Trotzdem entschied sich Pagani, dieses HP62 im Huayra Roadster BC einzusetzen. Das erklärt auch, warum der Huayra Roadster BC mit einem Basispreis von rund 3,2 Millionen Euro noch mal deutlich teurer geworden ist. Zum Vergleich: Das Sondermodell Huayra BC kostete 2016 etwa 1,8 Millionen Euro, der 2017 eingeführte Huayra Roadster liegt aktuell bei ca. 2,2 Millionen Euro. Die jeweiligen Preise sind alle netto – Paganis sind am Ende also immer teurer. Der hohe Preis scheint die Kunden allerdings nicht zu stören, denn schon vor der Präsentation sind alle 40 Huayra Roadster BC ausverkauft.

Fazit von Jan Götze: Allein für die Liebe zum Detail muss man Pagani lieben. Wer sich intensiv mit dem Huayra Roadster BC beschäftigt, der merkt, wie viel Arbeit in die Entwicklung geflossen sein muss. Aerodynamik, Fahrwerk, Motor, Reifen und mehr wurden grundlegend überarbeitet. Offen und mit sechs Auspuffrohren kann man den V12-Sound ungefiltert genießen!